一、宣传思想工作在铁路大提速中大有作为（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中认为近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
李朗[3]（2020）在《西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究》文中提出客货共线铁路是旅客列车与货物列车共线运营的铁路系统,在高速铁路逐渐建成并广泛运营前是我国最为普遍的铁路形式。从1997年到2007年期间,我国铁路先后经历了六次全国范围内的大提速。特别是2007年4月18日实施的第六次铁路大提速,实现了在东部繁忙干线,200km/h动车组列车、普速旅客列车和货物列车共线运行的运输组织模式。但随着路网的不断完善,原有关于动车组和货物列车共线运营的规划、设计和运营经验显现出一定局限性。因此研究这一新背景下,如何进行动车组和货物列车共线运营线路的客货列车速度匹配,以合理利用铁路运输资源就显得尤为重要。本文首先在对我国客货共线铁路发展历程及趋势进行全面分析的基础上,结合客货共线铁路随着我国经济不断发展,导致路网结构和运行图结构改变引起的新变化,及铁路自身发展的新要求,对动车组和货物列车共线运营的客货共线铁路的现状进行梳理和分析,对客货共线铁路速度匹配面临的新问题和新挑战进行研究和分析。客货共线铁路运输能力是否满足需要是列车速度匹配与否的直接表现。本文在查阅大量文献资料并结合铁路现场实际经验的基础上,对客货共线铁路常采用的铁路通过能力计算方法包括扣除系数法、直接计算法、图解法等进行了系统介绍和分析。并对列车运行速度有直接影响的移动装备、线路坡度、牵引质量和站间距离等关键因素及其相互间的关系进行了系统研究。提出基于运输需求的,考虑货物列车牵引质量、行车量与运行速度的多速度等级共线运行线路的通过能力计算方法模型,并进行求解算法分析。最后,以西成铁路为例进行速度匹配问题分析。针对西成铁路以客为主兼顾货运、长大坡道占比高等具体特征,进行速度匹配模型参数取值分析。研究并构建了机车、牵引质量、速度三者的参数备选集合并给出三者之间的变化趋势关系。基于构建的通过能力计算方法模型,应用Lingo求解西宁至成都铁路,在一定的动车组和普速客车的前提条件下,货物列车速度、牵引质量和通过能力之间的优化匹配关系。得到货物列车采用HXD1D型机车牵引、牵引质量为1500t、平均速度为120km/h时,西宁至成都铁路客货列车速度匹配是最优的,通过能力达到最大（163对/日）。并应用直接计算法验证了该速度匹配模型的合理性和求解的有效性。研究结论对于西宁至成都铁路工程设计具有较强参考指导意义,研究方法对其它类似客货共线铁路的研究具有一定的借鉴意义。
熊辛格[4]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中指出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
颜阿茵[5]（2019）在《中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例》文中认为山城重庆因山水之城而独树一帜,却也因山水的阻隔造成城市交通发展的滞后。按照“十三五”规划的部署,重庆将于2024年完成“米”字型高铁线路网的修建,届时以高铁站点为依托的城市建设也将在重庆部分城市内逐步开展。其中重庆中小型高铁站占据了高铁站建设的一大部分,其建设也将对山地中小城市的发展产生举足轻重的影响。伴随着城镇化发展,将有越来越多的人口汇聚在中小型高铁站站前建设的城市新区域,这些区域将面临着如何解决城市的产业、交通、人口及文化等方面的问题。因此如何利用高铁建站的契机合理引导枢纽站所在城市片区的发展成为当前重庆中小型高铁站站前区城市设计的重点研究内容。本文主要研究重庆地区中小型高铁站站前区城市设计策略,在大量收集调研重庆市已建成及规划的高铁站站前区城市设计资料的基础上,分析探讨重庆中小型高铁站站前区城市空间发展的规律。通过对区域一体化城市群发展、上位规划、城市空间发展等方面探讨,明确山地条件对中小型高铁站站前区城市设计的影响要素。基于中小型高铁站站前区城市发展理论,通过对高铁站站前区宏观、中观、微观三个层次的深入研究探索山地中小型高铁站站前区城市发展的规律与开发模式,并提出相应的城市设计策略。论文主要分为六个部分,第一部分是在论述研究背景及研究意义的基础上,结合相关的研究理论基础,确定研究对象及相关概念与研究框架;第二部分是对重庆市高铁站的发展及高铁站站前区的发展现状进行调研与总结,并针对影响高铁站站前区发展前期所受到的城市群区域经济、上位规划、城市经济文化、环境等因素进行探讨;第三部分是针对国外优秀实践案例和国内设计案例的分析与总结,探讨不同发展模式下的城市设计方法与规律;第四部分从城市设计角度探索高铁站前区城市设计策略,分别从宏观、中观、微观三个方面方面进行归纳总结。宏观层面主要探讨中小型高铁站站前区在区域城市空间中的城市发展方向,中观层面对中小型高铁站站前区土地开发、功能定位、交通组织与空间形态设计进行策略研究,微观层面主要针对城市空间布局、城市风貌及公共空间等方面提出管控标准;第五部分是在前述规律总结的基础之上,结合实践项目进行城市设计策略的应用;第六部分是基于前面的研究,得出论文主要结论,不足与展望。
刘莉[6]（2017）在《京汉铁路工人大罢工再研究 ——以原因、影响为重点的探索》文中进行了进一步梳理京汉铁路工人大罢工事件是近代中国革命史上一次影响深远的重大历史事件,对近代中国的政治、经济、社会、法制等产生了较大影响。这一事件的发生,有着深刻的历史根源和社会根源。京汉铁路沿线所处的地理环境和人文环境具有诱发集体行动的潜质。在近代社会转型期,铁路在中国的发展注定是一场艰难的博弈。京汉铁路显要的地理位置决定了其非同一般的经济、政治及军事价值。京汉铁路沿途地区的地形地貌及气候特征一方面有利于农业生产和人类生活居住;另一方面又形成了一个不稳定的生态环境,容易造成自然灾害,形成重大灾荒,给沿途居民带来严重的生存危机。对于京汉铁路而言,这种地理环境既给其运营带来了丰厚的收入,也容易使其沦为兵火集中之地。京汉铁路沿途的人文面貌也是诱发集体行动的潜在因素。长辛店、郑州及江岸三个区域中心地的形成及大量外来人口的聚集,为地域性帮口组织的形成和集体行动的爆发提供了条件。清末民初,国内政局纷扰不已,政权更迭频繁,军阀混战接连不断,土匪猖獗,政治环境和社会环境均极不安定。京汉铁路作为兵家必争之地,其运营自然逃不离整个社会大环境。动荡不安的政治环境和恶劣的社会环境相互作用,引发了一系列的铁路危机。同时,铁路作为“洋人洋物”,常成为激怒中国工人罢工、激发民众民族主义情绪的众矢之的,京汉铁路亦不例外。这些问题的长期叠加,增加了铁路工人集体行动的风险。京汉铁路工人自身的劳动条件和生存状态成为容易诱发工人集体行动的潜在因素。年龄结构、技术工人的集中、性别等劳动条件容易滋生群体性事件,而生活的单调及娱乐文化的缺失等因素又导致工人中普遍存在着消极、隐忍、怨恨而又好勇斗狠的社会心态。此外,京汉铁路工人群体在法制、工作及生活三个层面均面临着严峻的生存困境,而工人又无法通过合法的渠道表达自身的职业诉求及维护自身权益。因此,集体行动成为他们团结有力的反抗方式。就工人组织而言,京汉铁路上的职工组织呈现出明显的职业分层现象。不管是职业性组织、地缘性组织还是其他性质的组织,均成为工人们之间的壁垒。这些组织团体的出现,一方面成为团结壮大工人力量的重要媒介,另一方面也是引导工人走向分裂主义的桥梁。这些因素的叠加成为引导工人走向集体行动的暗流。在早期共产主义者的努力下,京汉路沿线各地工会组织相继建立。在工会的发动领导下,京汉铁路工人开启了反抗斗争的模式,从“星星之火”逐渐形成“燎原之势”。在不断的反抗斗争中,京汉铁路工人逐渐成长为一支较为成熟的革命力量。20世纪20年代,国内外社会思潮、自然灾荒、中共的介入及北洋政府的恐慌与高压防范等是促发革命的助燃剂。中国第一次工人运动高潮营造出强烈的革命氛围,这种社会环境对中国工人产生了重大影响。随着工人阶级的不断壮大,其阶级意识开始形成,团结意识逐渐增强,反抗斗争从自在阶段开始向自为阶段转变。20年代初,京汉路沿线地带发生了严重的自然灾荒,加之政府无力应对,导致了严重的物价上涨和社会恐慌,这是造成京汉及北方铁路工人频繁罢工的经济因素之一。中共介入京汉铁路以后,通过多种策略和方式,改造和利用了京汉铁路工人中固有的地域性帮口组织,在全路建立了统一的工会组织,为革命工作奠定了组织基础。面对逐渐风靡全国的“激进主义”和风起云涌的工潮,北洋政府采取了严密的防范措施和高压政策。这一时期,工潮、政争及“过激主义”相互交织。由此可以预见,京汉铁路工人大罢工事件的爆发并不是由单一因素促发的,更不是仅凭中共振臂一呼就能群起响应的,而是社会、自然、经济及政治等多重因素共同作用的结果。大罢工事件的发生,引起了社会各界的强烈反应。各方力量对待此次罢工事件的态度及应对与自身的利益息息相关。大罢工发生后,工界、学界与商界之间的联盟关系瓦解。商界转而与军政当局结成同盟,共同抵制和破坏此次大罢工。工界与学界则相互支援,并积极联络商界,酝酿更大规模的反抗行动。最终,由于北京政府的严密防范,工界、学界筹划的总罢工及国民大运动未能实现。但经此一役,北京政府的残暴本质已暴露无遗,激起了社会各界的强烈谴责,“打倒军阀”已成社会各界的共识。由此可见,这一时期,民权意识的觉醒已成为一股不可阻挡的历史潮流。大罢工爆发后,北京政府对京汉路罢工事件采取了恩威并施的处置原则,逐渐平息了这场大罢工事件及全国范围内的反抗暗潮,暂时化解了这场严重的统治危机。然而,从北京政府的应对来看,主要采用的是“灭火”式的被动应对。从现代国家角度来说,北京政府的执政理念和执政手段无疑是落后于时代发展的需要的。二七惨案后,国共两党及国内外社会各界对被难的京汉路工人及其家属展开了积极的救济工作,取得了较好的救济效果。透过国共两党在救济工作中的合作与冲突,可以窥见国共第一次合作的曲折性、复杂性及国共合作内部蕴含的分裂危机。此次大罢工的失败产生了双重社会效应:既带来了严重的消极影响,也产生了积极的社会效应。“二七”惨案确实给京汉路工人带来了极大的困苦,也使中共的工运工作遭到了严重的挫败。然而,这一事件也对中国革命进程和社会改革产生了积极的影响。它一方面导致了北洋政府的政治声誉严重恶化,使“打倒军阀”、“打倒帝国主义”成为全国人民的共识,进而引发了中国革命力量的重组和革命策略的调整。此外,此次大罢工事件还推动了中国劳动立法的进程。“以史为鉴”是历史学的基本社会功能,因此总结历史之得失十分必要。透过时人对于此次事件的认知,可以发现大罢工并不是一起简单的罢工事件,事件背后,蕴含着更为深刻的社会变革和社会矛盾。它不仅是时代的产物,也是政治、经济、军事及文化等多元因素相互作用、激烈碰撞的产物。同样,大罢工的失败也是多种因素造成的结果。从这次失败中反映出年轻的中共及工人阶级这支革命力量还不够成熟,自身还存在着诸多问题有待改进。“二七”惨案后,在国共两党和社会各界的不断塑造下,“二七”成为蕴含着“反对军阀”、“反对帝国主义”等多重象征意义的政治符号。纵观整个民国时期,“二七”纪念不仅是国共关系的晴雨表,而且成为近代中国革命中一个有力的社会动员工具。国共两党对“二七”符号的拥有和阐释也经历了一个变化过程,从两党共同拥有,到互相争夺,再到中共独自掌控了“二七”符号的话语权。这种变化过程,一方面反映了中共的政治动员技术和话语操控能力渐趋成熟,另一方面也反映了中共作为一支新生革命力量的渐趋壮大历程。
黄飞[7]（2014）在《1919-1949：中国共产党与湖北青年运动研究》文中认为湖北新民主主义革命时期的青年运动,作为中国青年运动和湖北人民革命运动的重要组成部分,从1919年五四运动到1949年湖北全境解放,走过了三十年的光辉历程。三十年来,湖北青年在中国共产党的领导下,为新民主主义革命的胜利和新中国的建立做出了不朽的贡献。本文将湖北青年运动放到新民主主义革命的历史进程中,全景式地再现了广大湖北青年在各个历史时期抛头颅、洒热血的奋斗足迹。在全国上下深入学习贯彻党的十八大精神,实现中华民族伟大复兴的中国梦的今天,回顾湖北青年运动的发展过程,深入总结其特点、作用和历史经验,对做好新形势下党的青年群众工作,为湖北率先全面建成小康社会贡献青春力量具有重要的现实意义。本文由三大部分组成：绪论、正文五章和结束语。绪论：主要对选题做详细说明,分析本文选题的目的意义,综述国内外研究的现状,界定相关概念,提出本文研究思路、研究方法、基本框架及创新之处。第一章：五四运动与湖北青年团的建立。随着新文化运动的兴起和俄国十月革命的影响,再加上巴黎和会的外交失败,具有划时代意义的五四运动爆发了。李汉俊、董必武、陈潭秋、恽代英、林育南等一批进步青年经过五四运动的洗礼,认识到马克思主义的伟大力量,积极促进马克思主义与工人运动相结合,推动了湖北早期党、团组织的建立,使湖北青年运动从此进入到一个崭新的革命阶段。第二章：大革命洪流中的湖北青年运动。为积极贯彻党的“三大”精神,广大湖北青年在党、团组织的领导下,迅速投入到帮助国民党改组工作之中,并与各种反共反马克思主义思潮展开了激烈的斗争,不仅全面推动革命统一战线在湖北的建立,更提高了青年们的思想政治觉悟。随着北伐战争的胜利进军,湖北成为大革命的中心区域,青年运动随之全面高涨,形成汹涌澎湃的大革命洪流。由于蒋介石、汪精卫等相继发动反革命政变,湖北青年运动陷入低潮。第三章：土地革命战争时期湖北青年运动的艰难行进。八七会议后,湖北团组织带领团员青年坚定跟党走武装斗争的革命道路,积极参加党领导的秋收暴动,与人民群众一道创建鄂豫皖、湘鄂西、湘鄂赣等革命根据地,开展土地革命和经济、文化、政权等建设,不断粉碎国民党的“围剿”与封锁,为党积累了治国安民的宝贵经验。一二·九运动爆发后,广大青年英勇地走在时代前列,将湖北地区抗日救亡运动推向新的高潮。第四章：抗日战争时期的湖北青年运动。全面抗战爆发后,为了建立最广泛的青年抗日民族统一战线,湖北共青团被改造成群众性的青年抗日救亡组织,参加了波澜壮阔的武汉保卫战。武汉沦陷后,广大湖北青年按照党的工作方针的指引,在坚持鄂西后方国统区合法斗争的同时,积极创建豫鄂边区抗日根据地,加强抗日民主政权建设,全面走上抗日战场,与日本帝国主义和国内卖国势力进行了艰苦卓绝的斗争,促进了敌后青年抗日救亡运动的发展,为湖北抗日战争的伟大胜利作出了突出贡献。第五章：湖北青年运动与新民主主义革命的胜利。国民党统治集团悍然发动全面内战后,武汉作为华中重镇,成为国共两党争夺的战略要地。广大湖北青年组成湖北的“第二条战线”,举行抗议美军暴行、“反饥饿、反内战、反迫害”、“反搬迁、反破坏”等一系列爱国运动,有力配合了人民解放战争的军事斗争,为解放大武汉奠定了坚实基础。随着新民主主义革命的胜利,湖北开始试建共青团组织,经过试点中国新民主主义青年团湖北省工作委员会正式成立,湖北青年运动由此在党、团组织领导下,踏上了建设社会主义的新征程。结束语：结合新民主主义革命时期湖北青年运动的光辉历史,从理论上深刻阐明湖北青年运动的历史地位和历史作用,认真总结这一时期湖北青年运动的基本经验,努力为党做好新时期的湖北青年群众工作提供有益借鉴,不断巩固和扩大党执政的青年群众基础,使广大青年按照党所指引的正确方向,在奋力实现中国梦的时代征程中,努力续写当代湖北青年运动新篇章。
陈政[8]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中认为交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
章建[9]（2013）在《铁路与近代安徽经济社会变迁研究（1912-1937）》文中研究表明作为近代社会生产力发展的重要标志和推动生产力进步的力量，铁路自诞生之日起就显示出对于社会经济增长、社会风气演变等所具有的强大影响力。同样，晚清末季铁路传入中国后，一直到1937年抗日战争爆发为止，半个多世纪的时间里，铁路也担当了促进近代中国经济发展、推动社会变革的重要角色。近代安徽是中国东南的重要省份，物产丰富，农产品等大宗物品的外销迫切需要有能沟通南北、连接口岸与广大腹地的便捷运输通道，这种对于近代交通方式的诉求成为了推动铁路发展的内在动力，促使铁路建设取得了突出的成就：自1912年津浦铁路首通，到20世纪30年代淮南铁路、江南铁路相继建成并投入运营，在安徽初步形成了一个铁路运输网络。这一网络的形成，从根本上改变了传统社会中安徽交通格局仅以东西向的水运为主，而缺乏连通南北重要孔道的局面。在铁路以及水运等交通方式的共同努力之下，近代安徽的运输局面为之一新，极大地推动了经济社会的变迁步伐。具体而言，由于铁路的贯通和大量促进运输的政策的推行，首先使得广大铁路沿线地区以及接受铁路影响的“腹地”农村，农产品的商品化程度不断加深，进而出现了连片的规模化经验模式，使得以小麦、水稻、茶叶、烟草等为代表的农作物在满足农民自我消费的同时，商品化趋势发展明显。其次，铁路的运营对于工业品由沿海输入内地、由城市输入农村建构了便捷的通道，在此影响下近代安徽的工业艰难起步，同时亦通过铁路运输的作用，拥有丰富煤、铁矿藏的安徽成为了近代中国最重要的煤炭、铁矿石供应基地之一，这一点在20世纪30年代时表现得最为突出。再次，在铁路运营的影响下，近代安徽的城市化步伐加快，不仅出现了火车带来的城市，而且铁路沿线城镇的近代化程度不断加深，与此同时，发轫于清代的安徽省会之“争”又以一种新的面貌出现，铁路成为了省会确立的必要条件。第四，铁路的建成，在推动经济发展的同时，也在潜移默化间影响着人们社会生活方式的改变以及社会风气的流变，正是通过铁路这一近代交通工具，架起了安徽腹地与口岸联系的桥梁，近代旅游业逐步萌发、近代城市生活方式开始起步，社会发展呈现出外向与开放的姿态。然而也应清醒地认识到，这种种由于铁路的贯通而带来的进步，犹如星星之火，在积淀已深的传统社会中尚未形成燎原之势，就绝大多数人、特别是生活在乡村的众多人们而言，社会经济变迁对他们生活影响的效果并不明显。因此，对于铁路在近代社会中的革命作用要有充分而适度的估计。从某种程度上说，铁路的存在之于近代安徽的经济社会变迁，不仅是一种推动力量，更是一种促进变迁的必要条件，假以时日，必能产生类似“耦合”的充分效应，而这已被新中国成立后的事实所证明。
杨武亮[10]（2013）在《小城市火车站站前广场综合利用研究 ——以平安驿站前广场为例》文中研究指明我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡。铁路是重要的交通工具，承担着绝大部分的客货运输任务，在经济社会发展中具有重要的地位，是适合城乡大规模人员和物资流动的重要交通运输工具。火车站是旅客进出城市的重要交通节点，是城市的门户空间。小城市火车站所占比重较大，是全国火车站的最主要的组成部分。在火车第六次大提速后，火车在小城市停靠的车次减少和停靠的时间缩短和小城市自身条件的约束，小城市火车站及周边地区成为城市边缘地带。同时小城市开放空间数量不足且质量不高，城市居民户外活动增加，这些都为火车站站前广场可再生利用提供了条件。站前广场及周边地区是城市更新改造的重要地区，又是城市居民休闲娱乐的重要场所，小城市火车站的改造和再利用开发是小城市更新发展的新课题。随着城市化进程的加快和火车的大提速，小城市的火车站站前广场的交通功能减弱，城市广场的功能提升。站前广场承担城市门户空间、交通枢纽、社会停车场地、应急避难场所、集会场所、娱乐休闲、商业设施、民俗表演、康体等其他功能，且应急避难场所和康体功能在小城市特定的城市空间中表现得尤为突出。目前国内外研究的领域主要集中在大城市的火车站站前广场和高铁站站前广场，研究小城市火车站站前广场的比较少，而这种类型的火车站数目较多，具有很重要的研究意义。论文正是基于对上述问题的认识与思考，通过选取十六个小城市火车站站前广场现状利用进行调研和分析，总结站前广场现状综合利用的方式，提出不同城市形态的火车站站前广场的综合利用策略。以土地再生利用及城市开放空间等为理论基础，探索小城市火车站站前广场的综合利用模式、设计策略与方法。同时以平安驿站前广场为例，运用应急避难场所、休闲娱乐场所、晨练场所、表演场所、集会场所、社会停车场等策略进行改造设计。希望能为小城市火车站站前广场的工程设计与实践提供理论依据。
二、宣传思想工作在铁路大提速中大有作为（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、宣传思想工作在铁路大提速中大有作为（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 既有研究统计与分析 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 既有研究现状分析述评 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 论文章节安排 |
| 1.3.3 论文技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 我国客货共线铁路概述 |
| 2.1 客货共线铁路发展历程及趋势 |
| 2.1.1 客货共线铁路发展历程 |
| 2.1.2 客货共线铁路发展趋势 |
| 2.2 客货共线铁路现状及存在的问题 |
| 2.2.1 客货共线铁路现状分析 |
| 2.2.2 客货共线铁路存在问题分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 列车速度影响因素分析及客货列车速度匹配研究 |
| 3.1 列车速度的主要影响因素分析 |
| 3.1.1 动车组、机车车辆性能分析 |
| 3.1.2 列车牵引质量分析 |
| 3.1.3 线路坡度分析 |
| 3.1.4 站间距分析 |
| 3.2 客货列车速度匹配研究 |
| 3.2.1 通过能力计算方法概述 |
| 3.2.2 列车速度匹配数学优化模型 |
| 3.2.3 数学优化模型求解方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 西成铁路客货列车速度匹配研究 |
| 4.1 西宁至成都铁路概况 |
| 4.1.1 主要技术标准 |
| 4.1.2 沿线地质、地形特点 |
| 4.1.3 区域功能定位及经济特征 |
| 4.2 西成铁路速度匹配模型核心参数取值 |
| 4.2.1 货物列车机型分析 |
| 4.2.2 牵引制动安全性分析 |
| 4.2.3 机车、牵引质量及货车速度备选方案 |
| 4.3 西成铁路客货列车速度匹配分析 |
| 4.3.1 模型应用 |
| 4.3.2 模型验证 |
| 4.3.3 其他区段通过能力计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文主要工作与创新点 |
| 5.1.1 主要工作内容 |
| 5.1.2 本文主要创新点 |
| 5.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（5）中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.1.3 学科背景与发展趋势 |
| 1.1.4 论文研究缘起 |
| 1.2 研究目的及研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 国内外理论研究现状 |
| 1.4.1 国外理论研究现状 |
| 1.4.2 国内理论研究现状 |
| 1.4.3 小结 |
| 1.5 研究的方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 调查研究法 |
| 1.5.3 学科交叉法 |
| 1.5.4 抽象思维法 |
| 1.5.5 研究框架 |
| 2 高铁站站前区的城市设计影响要素 |
| 2.1 国内高铁片区发展的现状 |
| 2.2 重庆市高铁站站前区的发展 |
| 2.2.1 重庆高铁站站前区与城市发展的关系 |
| 2.2.2 重庆高铁站站前区的城市设计现状 |
| 2.2.3 重庆市高铁站区城市设计类型分析 |
| 2.3 高铁站站前区城市设计影响要素 |
| 2.3.1 城市群与高铁建设同步发展战略 |
| 2.3.2 上位规划要素对城市设计的指导影响 |
| 2.3.3 城市的经济发展 |
| 2.3.4 城市文化的传承 |
| 2.3.5 地理条件的限制 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外中小型高铁站站前区城市设计案例分析与借鉴 |
| 3.1 国外中小型高铁站站前区实例研究 |
| 3.1.1 新干线上的新起之秀——新横滨车站(Shin Yokohama Station) |
| 3.1.2 高铁带来的转型典范——里尔欧洲站(Gare de Lille-Europe) |
| 3.1.3 TOD模式主导的站城一体化——多摩广场中心站 |
| 3.1.4 国外高铁新城建设的启示 |
| 3.2 国内高铁站区发展实践 |
| 3.2.1 山地旅游带来的的城市发展——凯里高铁中心城市设计 |
| 3.2.2 城市群推动城市一体化——昆山开发区站前商务区城市设计 |
| 3.2.3 国内高铁新城建设的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1 宏观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1.1 城市群的一体化发展 |
| 4.1.2 中小型高铁站站前区与城市的空间关系 |
| 4.1.3 遵从上位规划的规划控制 |
| 4.2 中观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.2.1 中小型高铁站站前区土地开发利用策略研究 |
| 4.2.2 中小型高铁站站前区的城市功能定位 |
| 4.2.3 中小型高铁站站前区的交通组织设计 |
| 4.2.4 中小型高铁站站前区城市空间形态设计 |
| 4.3 微观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.3.1 中小型高铁站站前区空间设计策略 |
| 4.3.2 中小型高铁站站前区街道空间设计策略 |
| 4.3.3 中小型高铁站站前区城市建筑风貌控制 |
| 4.3.4 中小型高铁站站前区公共空间设计策略 |
| 4.3.5 中小型高铁站站前区照明设计策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 涪陵区李渡组团高铁站站前区城市设计 |
| 5.1 宏观涪陵区李渡组团泛CBD高铁站站前区城市设计条件 |
| 5.1.1 长江经济带与成渝城市群的提出为涪陵带来新的发展契机 |
| 5.1.2 李渡片区与涪陵区其他城市区域的空间关系探讨 |
| 5.2 涪陵北站站前区城市设计问题提出与分析 |
| 5.2.1 城市设计前期对涪陵城市区的调查研究 |
| 5.2.2 机遇与挑战并存:从上位规划解读李渡组团泛CBD区域 |
| 5.2.3 李渡组团泛CBD区域城市设计前期场地调查研究 |
| 5.2.4 李渡组团泛CBD区域城市设计相关设计问题的提出 |
| 5.3 李渡组团泛CBD区域城市设计定位目标 |
| 5.3.1 李渡组团泛CBD区域的定位分析 |
| 5.3.2 涪陵高铁站站前区的功能定位 |
| 5.3.3 李渡组团泛CBD区域的形象定位 |
| 5.4 问题与目标并行的李渡组团泛CBD区域的城市设计 |
| 5.4.1 城市设计理念 |
| 5.4.2 城市设计策略 |
| 5.4.3 城市设计方案 |
| 5.4.4 城市设计总体控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 6.3 后记 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
| B.作者在攻读硕士学位期间主要参与工程实践项目 |
| C.涪陵李渡组团高铁站站前区部分图则 |
| D.学位论文数据采集 |
| 致谢 |
（6）京汉铁路工人大罢工再研究 ——以原因、影响为重点的探索（论文提纲范文）
| 中文提要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、概念界定 |
| 三、国内外研究现状 |
| 四、研究方法与论文结构 |
| 五、创新与不足之处 |
| 第一章 宏大背景的再考察：大罢工的舞台和环境 |
| 第一节 京汉铁路的自主化过程 |
| 一、筑路之倡议 |
| 二、筹款之波折 |
| 三、筑路与赎路 |
| 第二节 京汉铁路沿线地理环境 |
| 一、地形地貌与气候物产 |
| 二、区域中心地的形成 |
| 第三节 京汉铁路沿线社会环境 |
| 一、兵匪之患 |
| 二、铁路危机 |
| 三、洋人洋物 |
| 小结 |
| 第二章 内在动因的再审视：铁路工人群体的生存状态和力量成长 |
| 第一节 工作状况 |
| 一、基本样态 |
| 二、福利待遇 |
| 三、大众文化 |
| 第二节 生存困境 |
| 一、生活困境 |
| 二、工作困境 |
| 三、法制困境 |
| 第三节 分裂性因素与早期反抗 |
| 一、政治性分裂 |
| 二、地缘性分裂 |
| 三、早期反抗模式 |
| 第四节 力量成长 |
| 一、工人群体的觉醒 |
| 二、工人群体的变化 |
| 小结 |
| 第三章 外在动因的再探讨：大罢工之各种触发因素的积聚 |
| 第一节 国内外罢工潮流的影响 |
| 一、国内罢工潮流兴起的历史条件 |
| 二、诱发罢工的因素 |
| 第二节 灾荒的影响 |
| 一、灾害与恐慌 |
| 二、政府的财政窘况及应对 |
| 三、灾荒与北方铁路工人罢工 |
| 第三节 中共的介入 |
| 一、早期中共对工运工作的探索 |
| 二、中共在京汉路开展工运工作的困难及对策 |
| 三、中共对工人帮口组织的利用与改造 |
| 第四节 北洋政府的防控 |
| 一、北京政府对“过激主义”的防范 |
| 二、北京政府对工潮的恐慌与压制 |
| 小结 |
| 第四章 即时反应的再分析：大罢工爆发后的各方反应与博弈 |
| 第一节 大罢工的爆发 |
| 第二节 社会各界对大罢工的反应 |
| 一、工界 |
| 二、学界 |
| 三、商界 |
| 四、政界（议员） |
| 五、列强 |
| 第三节 北洋政府的应对 |
| 一、军政当局对此次事件武力镇压的原因 |
| 二、北洋政府的应对措施 |
| 第四节 二七惨案后的救济工作 |
| 一、救济工作面临的困境 |
| 二、国共两党的救济活动 |
| 三、救济工作中的国共冲突 |
| 小结 |
| 第五章 后续效应的再思考：革命史视野下的罢工效应与符号流播 |
| 第一节 大罢工的社会效应 |
| 一、积极和消极两个层面的效应 |
| 二、关于效应的社会认知和反思 |
| 第二节“二七”符号的建构和传播 |
| 一、“二七”符号的初步建构 |
| 二、“二七”符号的强化和传播 |
| 第三节 政治符号与社会动员：“二七”纪念与近代中国革命 |
| 一、“二七”纪念与国民大革命 |
| 二、“二七”纪念与土地革命战争 |
| 三、“二七”纪念与抗日战争 |
| 四、“二七”纪念与解放战争 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（7）1919-1949：中国共产党与湖北青年运动研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据与研究意义 |
| (一) 问题的提出和选题缘由 |
| (二) 研究意义 |
| 二、国内外研究综述 |
| 三、研究思路、方法及概念界定 |
| (一) 研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| (三) 概念界定 |
| 四、研究重难点及创新 |
| (一) 研究重点 |
| (二) 研究难点 |
| (三) 创新之处 |
| 第一章 五四运动与湖北青年团的建立(1915年—1923年) |
| 一、五四运动中的湖北青年 |
| (一) 湖北新青年群体的形成和青年的早期活动 |
| (二) 新文化运动的涌动和新文化团体的诞生 |
| (三) 五四运动在湖北的展开 |
| (四) 五四爱国运动在湖北的持续和发展 |
| (五) 五四时期湖北青年运动的历史意义 |
| 二、武昌社会主义青年团的建立 |
| (一) 各种新思潮在湖北地区的传播 |
| (二) 武昌社会主义青年团创建的历史条件 |
| (三) 武昌社会主义青年团的正式成立 |
| (四) 从武昌社会主义青年团到团湖北区委的建立 |
| 本章小结 |
| 第二章 大革命洪流中的湖北青年运动(1923年—1927年) |
| 一、国共合作的建立与湖北青年运动的发展 |
| (一) 团湖北区委的恢复和全省青年团体的建立 |
| (二) 大力协助党实现国共合作方针 |
| (三) 湖北青年踊跃投入反帝反封建斗争 |
| (四) 汉口“六·——”惨案掀起湖北青年运动高潮 |
| (五) 湖北青年支援和参加北伐战争 |
| 二、武汉国民政府时期的青年运动 |
| (一) 湖北青年参与收回汉口英租界 |
| (二) 劳动童子团的成立及其活动 |
| (三) 反对蒋介石、汪精卫叛变革命的斗争 |
| 本章小结 |
| 第三章 土地革命战争时期湖北青年运动的艰难行进(1927年—1937年) |
| 一、跟党走武装斗争的道路 |
| (一) 白色恐怖下的共青团湖北省委 |
| (二) 八七会议与武汉暴动 |
| 二、湖北青年参加工农红军和农村革命根据地的创建 |
| (一) 在反“围剿”中英勇斗争的鄂豫皖苏区青年 |
| (二) 湘鄂西苏区青年参加革命政权建设 |
| (三) 湘鄂赣苏区青年投身根据地经济文化建设 |
| (四) 鄂豫边根据地青年积极开展土地革命 |
| 三、湖北青年运动在曲折的革命斗争中艰难发展 |
| 四、湖北青年抗日救亡运动的初步展开 |
| (一) 九一八事变后的湖北青年运动 |
| (二) 湖北青年积极响应一二·九运动 |
| (三) 中共湖北地方党组织的重建和湖北青年运动走向复兴 |
| 本章小结 |
| 第四章 抗日战争时期的湖北青年运动(1937年—1945年) |
| 一、湖北青年抗日民族统一战线的形成 |
| (一) 湖北青年抗日救亡运动的高涨 |
| (二) 在青年抗日民族统一战线中团结广大青年 |
| (三) 保卫大武汉和“青救团”、“民先队”、“蚁社”等团体的解散 |
| 二、湖北抗日根据地的青年运动 |
| (一) 组织青年积极参加根据地建设 |
| (二) 动员青年站在保家卫国的前列 |
| (三) 帮助青年提高革命觉悟和科学文化水平 |
| (四) 领导少年先锋队和儿童团开展工作 |
| (五) 党的自身建设与湖北青年运动的发展 |
| 三、鄂西后方国统区的青年运动 |
| (一) 国民党加强对湖北青年运动的管制 |
| (二) 党在国统区青年工作方针的转变和湖北青年运动的新特点 |
| (三) 国统区鄂西地下党领导下的青年进步团体及其斗争 |
| 本章小结 |
| 第五章 湖北青年运动与新民主主义革命的胜利(1945年—1949年) |
| 一、第二条战线在湖北境内的开辟 |
| (一) 湖北青年对国民党幻想的破灭 |
| (二) 战斗在第二条战线上的湖北青年 |
| (三) 湖北青年运动向纵深发展 |
| 二、湖北试建中国新民主主义青年团 |
| (一) 关于重建青年团的讨论与准备 |
| (二) 中共武汉市委领导的建团工作 |
| (三) 中共中央中原局领导湖北试建青年团 |
| (四) 中国新民主主义青年团湖北省工委的成立 |
| 三、新民主主义革命在湖北全境的胜利 |
| (一) 湖北青年积极参加“反搬迁、反破坏”斗争 |
| (二) 党带领青年参与统战策反工作 |
| (三) 党领导湖北青年迎解放 |
| 本章小结 |
| 结束语：湖北青年运动的基本经验与启示 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 中国共产党领导湖北青年运动大事记（1919年一1949年） |
| 攻读博士学位期间主要科研成果 |
| 致谢 |
（8）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（9）铁路与近代安徽经济社会变迁研究（1912-1937）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 近代安徽铁路的建设与运营 |
| 第一节 近代安徽发展的铁路诉求 |
| 一、 近代安徽基本省情及客观的铁路需求 |
| 二、 沿线民众修建铁路的愿望与态度 |
| 第二节 近代安徽铁路的建设 |
| 一、 近代安徽三条铁路的修建 |
| 二、 铁路的建成改善了安徽南北交通格局 |
| 第三节 近代安徽铁路的运营 |
| 一、 近代安徽三条铁路的运营 |
| 二、 铁路的运营没有根本改变传统运输格局 |
| 第二章 铁路与近代安徽农业 |
| 第一节 铁路当局积极开展农产调查及品种改良 |
| 一、 民国前期安徽农业生产的曲折发展 |
| 二、 铁路沿线农产品生产状况的调查 |
| 三、 铁路与农业品种的改良和推广 |
| 第二节 铁路与农产品商品化 |
| 一、 铁路全力推动农产品外运与外销 |
| 二、 铁路对近代安徽茶叶生产及外销的影响 |
| 三、 铁路时代洋烟对近代安徽烟草业发展的影响 |
| 第三节 铁路与土地整理和宣城华侨垦殖事业 |
| 一、 民国时期土地调查整理与土地陈报工作的源起 |
| 二、 安徽省土地调查整理工作的开展 |
| 三、 铁路与安徽华侨垦殖事业的发展 |
| 第三章 铁路与近代安徽工矿业 |
| 第一节 近代安徽工矿业的起步和发展 |
| 一、 近代中国铁路在工业化进程中的延伸 |
| 二、 晚清时期安徽工矿业的艰难起步 |
| 三、 民国时期安徽工矿业的缓慢发展 |
| 第二节 铁路与近代安徽煤矿业 |
| 一、 近代以来安徽煤矿业的发展 |
| 二、 淮南铁路与淮南煤矿的开采 |
| 三、 津浦铁路与烈山煤矿的兴衰 |
| 第三节 矿山铁路与近代安徽铁矿 |
| 一、 近代安徽铁矿石的开采及在全国的地位 |
| 二、 矿山铁路对铁矿石开采及其外运的作用 |
| 三、 铁路与马鞍山中央钢铁厂的筹建 |
| 第四章 铁路与近代安徽城市化 |
| 第一节 铁路与近代安徽城镇布局 |
| 第二节 铁路与近代安徽城市的发展 |
| 一、 铁路沿线各城市经济格局的形成 |
| 二、 铁路沿线城市近代金融业的兴起 |
| 三、 铁路沿线城市邮政通信业的发展 |
| 第三节 火车带来的城市——蚌埠 |
| 一、 津浦铁路与蚌埠城市空间布局的初步形成与发展 |
| 二、 津浦铁路与蚌埠城市人口的集聚与盐粮经济的发展 |
| 三、 津浦铁路与蚌埠城市产业结构的形成 |
| 第四节 铁路与近代安徽的省会之“争” |
| 一、 安徽建省以及省会的“艰难”确立 |
| 二、 铁路与民国时期的省会之“争” |
| 第五章 铁路与近代安徽城乡社会生活 |
| 第一节 铁路与新型生活方式 |
| 一、 铁路沿线新型生活方式的出现与初步发展 |
| 二、 铁路沿线城乡社会的落后面相依然存在 |
| 第二节 铁路与近代安徽旅游业 |
| 一、 各条铁路建成后系统地进行了沿线旅游资源的调查 |
| 二、 铁路推动近代安徽旅游业发展的各项举措 |
| 三、 名人政要旅游对安徽铁路沿线旅游业发展的推动作用 |
| 余论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
（10）小城市火车站站前广场综合利用研究 ——以平安驿站前广场为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念 |
| 1.3.1 小城市的概念 |
| 1.3.2 小城市城市形态 |
| 1.3.3 站前广场的由来及作用 |
| 1.4 国内外相关理论与实践 |
| 1.4.1 国外相关理论与实践 |
| 1.4.2 国内相关理论与实践 |
| 1.5 论文研究框架 |
| 2 火车站对小城市的作用及影响 |
| 2.1 我国铁路的发展概况 |
| 2.2 铁路对小城市的影响 |
| 2.2.1 铁路对城市的影响 |
| 2.2.2 火车提速对小城市的影响 |
| 2.3 小城市土地再生利用的产生 |
| 2.3.1 小城市旧城区存在的问题 |
| 2.3.2 土地再生利用的出现 |
| 2.3.3 小城市火车站站前广场的再生利用 |
| 2.4 小城市开放空间问题的提出 |
| 2.4.1 小城市开放空间的概况 |
| 2.4.2 平灾结合的理念 |
| 2.4.3 小城市火车站站前广场是重要的城市开放空间 |
| 2.5 小城市火车站站前广场的基本功能及发展趋势 |
| 2.5.1 站前广场的基本功能 |
| 2.5.2 小城市火车站站前广场的发展趋势 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 小城市火车站站前广场的现状分析与总结 |
| 3.1 现状概述 |
| 3.2 小城市火车站站前广场利用现状 |
| 3.2.1 现状综合利用较好 |
| 3.2.2 现状综合利用较差 |
| 3.2.3 现状综合利用缺失 |
| 3.3 现状利用方式分析 |
| 3.3.1 火车站与城市的关系 |
| 3.3.2 小城市开放空间的现状分析 |
| 3.3.3 站前广场现状利用分析 |
| 3.4 现状利用方式总结 |
| 3.4.1 现状利用总结 |
| 3.4.2 综合利用方式总结 |
| 3.5 小结 |
| 4 站前广场综合利用策略分析 |
| 4.1 站前广场的综合利用概述 |
| 4.2 集中团状型城市站前广场的综合利用分析 |
| 4.2.1 集中团状型城市特征 |
| 4.2.2 城区中心地段的站前广场综合利用 |
| 4.2.3 中心城区边缘的站前广场综合利用 |
| 4.3 分散布局型城市站前广场的综合利用分析 |
| 4.3.1 分散布局型城市特征 |
| 4.3.2 城市组团的站前广场综合利用 |
| 4.3.3 主城区边缘的站前广场综合利用 |
| 4.4. 带状型城市站前广场的综合利用分析 |
| 4.4.1 带状型城市特征 |
| 4.4.2 带状型城市站前广场综合利用 |
| 4.5 小结 |
| 5 平安驿站前广场综合利用设计策略与设计 |
| 5.1 背景和现状分析 |
| 5.1.1 背景及现状 |
| 5.1.2 城区现状开放空间分析 |
| 5.1.3 居民活动分析 |
| 5.1.4 现状利用总结 |
| 5.2 综合利用策略 |
| 5.2.1 应急避难场所 |
| 5.2.2 休闲娱乐、晨练场所 |
| 5.2.3 表演、集会场所 |
| 5.2.4 社会停车场 |
| 5.2.5 城市门户 |
| 5.3 平安驿站前广场设计 |
| 5.3.1 功能结构 |
| 5.3.2 总体布局 |
| 5.3.3 交通组织 |
| 5.3.4 绿化景观 |
| 5.3.5 公共服务设施配套 |
| 5.3.6 城市家具设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结语 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附表 1 平安县平安驿站前广场综合利用调查问卷 |
| 附表 2 站前广场实地调研表格 |
四、宣传思想工作在铁路大提速中大有作为（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究[D]. 李朗. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [5]中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例[D]. 颜阿茵. 重庆大学, 2019(02)
- [6]京汉铁路工人大罢工再研究 ——以原因、影响为重点的探索[D]. 刘莉. 苏州大学, 2017(06)
- [7]1919-1949：中国共产党与湖北青年运动研究[D]. 黄飞. 华中师范大学, 2014(07)
- [8]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [9]铁路与近代安徽经济社会变迁研究（1912-1937）[D]. 章建. 苏州大学, 2013(09)
- [10]小城市火车站站前广场综合利用研究 ——以平安驿站前广场为例[D]. 杨武亮. 西安建筑科技大学, 2013(05)